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OSSERVATORIO ECOLOGICO BRIANZA | | | | |
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MONZA |
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| | | | LE ASSOCIAZIONI AMBIENTALISTE SI DOMANDANO PERCHE’ MONZA
NON È NEL PARCO LOCALE DI INTERESSE SOVRACOMUNALE (PLIS) GRUBRIA? | | | | |  | Lunedì 3 Febbraio il nuovo PLIS GruBria ha iniziato a muovere i nuovi primi passi.
I
comuni consociati e le associazioni presenti sul territorio si sono
incontrate per valutare le possibili iniziative da porre in campo.
L’obiettivo è quello di rendere partecipi i cittadini per
la valorizzazione e la salvaguardia di questo Parco.
Nato nel
Maggio del 2019, dall’unione del Parco del Grugnotorto-Villoresi
con quello della Brianza Centrale, rappresenta un importante tassello
per la salvaguardia dei territori liberi dalla cementificazione, per la
realizzazione dei corridoi ecologici e di un sistema verde a nord di
Milano.
Dieci i Comuni consorziati (Bovisio Masciago, Cinisello
Balsamo, Cusano Milanino, Desio, Lissone, Muggiò, Nova Milanese,
Paderno Dugnano, Seregno, Varedo) con 2.063 ettari di terreno vincolato
(verde-agricolo) per oltre 350.000 abitanti, sono i numeri del nuovo
Parco. A questi numeri mancano quelli di Monza, ......leggi tutto | | | | | le aree verdi da tutelare a Monza | Eppure
il 24 ottobre 2016 il Consiglio Comunale di Monza con delibera n. 77
aveva approvato l’adesione al Parco del Grugnotorto-Villoresi con
l’inserimento di 218 ettari di aree libere; decisione avallata,
il 9 marzo 2017 dal Presidente della Provincia di Monza e Brianza. | | | | |
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| | | | | METRO 5 | | | | | COMUNICATO
DEL COORDINAMENTO AMBIENTALISTA | |
OSSERVATORIO PTCP MONZA E BRIANZA | | | |
 | E’
stato presentato lo scorso giugno all’Osservatorio del paesaggio
rurale, delle pratiche agricole e conoscenze tradizionali e della rete
ecologica provinciale il progetto di fattibilità tecnica ed
economica del prolungamento della linea metropolitana M5 a Monza
Premettendo
che il Coordinamento ambientalista Osservatorio PTCP di MB
è favorevole allo sviluppo ma soprattutto al miglioramento del
trasporto pubblico per ridurre l’utilizzo dell’auto
private, decongestionare le nostre città e migliorare la
qualità dell’aria, esprimiamo dubbi e incertezze sulla
scelta del prolungamento della linea M5, sia rispetto al bilancio
economico, all’analisi costi/benefici e al consumo di suolo che
ne deriverà in una parte della Città. | | | | |
In particolare, si esprime forte preoccupazione per la localizzazione e
la scelta progettuale relativa al deposito/officina previsto
nell’ambito del prolungamento che andrà ad interessare le
aree tra via Borgazzi e Viale Campania (quartiere Casignolo), una delle
aree libere più grandi, tra le ultime rimaste nella zona sud di
Monza in direzione di Sesto San Giovanni e Milano. | | | | | | I
nuovi edifici ricadrebbero completamente in un’area del Parco
Locale di Interesse Sovracomunale del «Grugnotorto
Villoresi» oltre a svilupparsi, secondo il vigente Piano
Territoriale di Coordinamento Provinciale, su aree agricole strategiche
e inserite in Rete Verde. L’impatto pesante dell’opera
è chiaramente descritto dai numeri anticipati nella
presentazione: tra i 13 e 18 ettari di territorio consumato,
completamente agricolo, 30.700 mq di edifici con un’altezza di
8,75 m. Con questa localizzazione e configurazione progettuale si
andrebbe dunque a privare l’area di Monza di una consistente
porzione di suolo libero.
Inoltre, la compensazione prevista con
piantumazioni destinate a coprire visivamente le strutture e separarle
dagli edifici residenziali limitrofi, non sembra essere sufficiente a
garantire, come prevedono le norme del PTCP, “che non venga
compromessa la continuità e la funzionalità ecologica del
corridoio stesso”. | | | | | | Così
come recentemente espresso dal Presidente del PLIS Grugnotorto
Villoresi, prof. Arturo Lanzani, il coordinamento ambientalista
Osservatorio PTCP di MB ritiene che la localizzazione dell’area a
deposito vada rivista, anche con un suo ridimensionamento e una
modifica del tracciato, ricercandone l’allocazione in una delle
innumerevoli aree dismesse presenti nella cintura metropolitana
milanese e monzese.
Evitare un ulteriore incremento di consumo di
suolo è il principio che deve essere alla base delle scelte sul
prolungamento della linea metropolitana M5 a Monza.
IL COORDINAMENTO AMBIENTALISTA OSSERVATORIO PTCP di MB
Monza, 1 luglio 2019 | | | | | SCARICA IL DOC FORMATO PDF | | | | |
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| | | | | | | | 5 luglio 2019
M5 A MONZA UNA SOLUZIONE CHE NON CONVINCE | | | | | | | | Il deposito a Bettola una ipotesi insostenibile
di Arturo Lanzani
| | | | | Il
progetto che porta ad un prolungamento di M5 a Monza ha un valore
paradigmatico, per segnalare i danni prodotti dall’assenza da
qualsiasi disegno di pianificazione territoriale nell’area
centrale milanese di un disegno che cioè massimizzi gli effetti
positivi sugli insediamenti esistenti di una estensione delle reti
metropolitane, intrecci queste scelte con quelle localizzative di
alcune funzioni strategiche, valorizzi i pochi spazi aperti residui
rimasti, specialmente nelle zone più urbanizzate e spinga invece
al massimo riuso di aree dismessi e infine miri con progetti integrati
ad esempio di infrastrutture-verde-paesaggio a produrre territori di
qualità e non nuove degradate periferie. | | | | | M5,
come noto, arrivata da tempo alle porte di Cinisello, piegherà
inspiegabilmente per Bettola, dove è in costruzione il nuovo
capolinea di M1, raddoppiando l’offerta in loco di
accessibilità al trasporto pubblico anziché servire
insediamenti sprovvisti. Da Bettola entrerà in Monza
toccherà la stazione Rfi e si dirigerà verso i due
importanti attrattori di mobilità a Monza: il parco di
Monza-Villa reale e soprattutto l’ospedale (Fig 1). | |  | | | | | E’
un tragitto di dubbia utilità in Monza (che soffre di problemi
di mobilità interna est-ovest più che nord sud) e che
nell’accessibilità verso Milano mette assurdamente in
competizione M5 con i servizi ferroviari suburbani, nella direzione
verso Garibaldi. M5 offre dunque un servizio reale solo a un settore
occidentale della città di Monza e molto più
marginalmente ad alcuni quartieri di Cinisello e Monza comunque non
lontani dalle fermate di M1. Se vogliamo usare uno slogan, M5 non
sarà la metropolitana di Monza, ma solo un collegamento
estremamente lento da Monza a Milano, proprio a causa dello scollamento
tra il percorso e le direttrici “monzacentriche” di
mobilità. | | | | | ragionamento
di pianificazione territoriale avrebbe portato a scelte diverse. In
primo luogo a potenziare su un tratto non saturo della rete ferroviaria
(secondo ipotesi già esplorate dalla provincia di Monza) il
servizio ferroviario da Monza verso Milano Garibaldi e soprattutto con
un tragitto “corto” della s9 da Monza a Milano
Lambrate-Porta Romana-Romolo-Albairate (che si affianchi a quello
“lungo” da Saronno-Seregno-Monza ad Albairate che nel
tratto da Seregno a Monza non sembra poter essere intensificata per
saturazione della linea). In secondo luogo far proseguire M5 nella
direzione di Cinisello nord e Muggiò, in una zona con una
popolazione non inferiore a quella di Monza ovest, del tutto sprovvista
di trasporti pubblici efficaci verso Milano (e anche verso Monza). | | | | |
| Da
Muggiò la M5 poteva flettere verso Monza polo istituzionale (ove
comunque sull’area dove non si è realizzato il polo
fieristico si trovano 30.000 per un deposito), intrecciare la ferrovia
Milano-Monza-Seregno-Chiasso alla altezza della prevista stazione nord
di Monza – da realizzare contestualmente- e da quel punto
raggiungere Ospedale e parco di Monza. In questo tratto M5 oltre a
garantire un accesso pubblico a questi due importanti infrastrutture
(più efficace tra l’altro dai suoi molti utenti che
arrivano da Nord) avrebbe svolto due altre fondamentali funzioni: di
alleggerimento del traffico ipercongestionato est-ovest tra Monza
Muggiò e soprattutto con la realizzazione di una stazione
integrata rfi_M5 a Monza nord avrebbe offerto uno sfogo ai quasi 50.000
abitanti di Lissone e del settore nord-ovest di Monza che trovano treni
già saturi sulla S9 nella stazione di Lissone (e frequentemente
rallentati dal disperato tentativo di salirci da parte dei pendolari) e
che quindi in questo caso hanno effettivamente bisogno di un servizio
aggiuntivo garantito da M5. | | | | Infine
si sarebbe potuto allungare di tre fermate M1 portandola fino alla
stazione Rfi offrendo un servizio più efficace alla densa zona
di Monza sud da cui si fatica a raggiungere le stazioni FS di Monza e
Sesto (magari con un tragitto che da Bettola non proceda ad s ma si
diriga prima a nord lambendo il nodo della rotatoria di San Fruttuoso
sulla SS36 e da li con tracciato est ovest si diriga alla stazione di
Monza, secondo una soluzione che risponda ai problemi di
mobilità est-ovest della città di Monza). | | | | | | |  | | In
una analoga logica di sistema sarebbe auspicabile il prolungamento
della gialla verso Cormano (con interscambio con le ferrovie nord) e si
potrebbe chiudere a Cusano Milanino terminale di già finanziata
metrotranvia Seregno-Desio-Nova.Cusano con un tracciato leggermente
più breve e più efficacemente intrecciata con la rete
metropolitana milanese, o in alternativa fino a Paderno Dugnano dove
l’area dismessa della Snia garantisce spazi per un eventuale
deposito e da li più a nord piegare verso Nova Milanese con
terminale sempre sulla metrotranvia di cui si è detto (fig2) | | | | | | | | | | Perché
un progetto alternativo con una così forte razionalità di
sistema non si è realizzato? Io credo per due ragioni.
Innanzitutto perché tutto è stato demandato alla
interlocuzione iniziale dei sindaci -passati e presenti- di Monza e
Milano non supportati da qualsiasi ragionamento di sistema e
intersettoriale di pianificazione territoriale sul quadrante Nord di
Milano e della Brianza centrale, attenta ai problemi generali della
mobilità, ma anche alla tutela e valorizzazione paesaggistica
dei pochi spazi aperti, al riuso delle are dismesse, ecc.. In secondo
luogo perché è prevalsa una prassi di autonoma
pianificazione interna di un attore, MM, per cui come noto la scelta
della direzione di prolungamento era legata essenzialmente
all’interesse a realizzare quanto prima un nuovo
deposito-officina –con indifferenza agli impatti ambientali- e
per cui non fa problema entrare in competizione con RFI (Rete
Ferroviari Itali), in alternativa ad un allargamento delle
possibilità di mobilità collettiva su un più vasto
territorio. | | | | | | | | | | | E
qui si arriva a determinare un vero e proprio scempio ambientale e
territoriale: la realizzazione di un deposito di M5 (fig3) in uno dei
pochi ambiti non edificati di dimensioni significative intercluso tra i
territori quasi totalmente urbanizzati di Sesto Cinisello e Monza, o
meglio se allarghiamo lo sguardo nel cuore di una conurbazione compresa
tra i settori settentrionale del comune di Milano, il tracciato del
fiume Lambro e l’altopiano delle Groane, una delle porzioni
territoriali intercomunali più urbanizzate e più carenti
di spazio verde in Italia e Europa (più del 70% del suolo
urbanizzato). Uno spazio aperto che di conseguenza diversi atti
amministrativi hanno cercato di tutelare. L’area infatti è
stata azzonata in parte come ambito agricolo strategico e in parte come
ambito paesaggistico di interesse provinciale nel piano territoriale
della provincia di Monza e Brianza ed è stata inserita nel Parco
del Grugnotorto Villoresi al fine di tutelare il suolo e di elaborare
interventi di valorizzazione ecologica paesaggistica e di fruizione
collettiva. Agli occhi di chi scrive pare scandaloso che alla luce dei
conclamati obiettivi di limitare il consumo di suolo non solo non si
sia individuata una delle tante aree dismesse per realizzare il
deposito (eventualmente con una modifica di tracciato funzionale a
questo fine), ma la si sia collocata nel settore più critico
della regione milanese. Pare egualmente scandaloso che
quant’anche si scelga di localizzarlo in tale area lo si faccia
con un progetto onestamente impresentabile, ossia con una soluzione che
massimizza il suolo occupato a quota zero, che non prevede una
consistente compensazione omologa al consumo del suolo che avrebbe
dovuto portare alla qualificazione di tutto lo spazio aperto residuo
con una sistemazione a bosco e a prati pubblici e infine senza
prevedere un concorso internazionale di progettazione che coinvolgendo
gruppi di progetto con competenze multiple ingegneristiche,
urbanistiche, architettoniche, paesaggistiche, forestali ed ecologiche
mitighi l’impatto e cerchi di trasformare una scelta sbagliata
almeno in un articolato e qualificato progetto di territorio e di
paesaggio (di progetto contestuale di parco e deposito). | | | | I
giochi sembrano chiusi sul tracciato: l’inerzia delle scelte
politiche di organizzazione del territorio, purtroppo totalmente
sottratte ad un approfondimento tecnico interdisciplinare (ossia di
visione, disegno, pianificazione territoriale) strettamente associato
ad un dibattito pubblico, ha ormai prodotto a “palla di
neve” una mobilitazione parlamentare trasversale durante il
dibattito sull’ultima finanziaria a favore, non del necessario
prolungamento della rete metropolitana in Brianza, ma di un progetto
specifico perlomeno infelice. Solo una analisi costi benefici
fortemente negativa potrebbe (si spera) riaprire un margine di
discussione e una volontà di fare –finalmente- qualche
ragionamento di pianificazione territoriale (che detto per inciso
dovrebbe essere assai più alimentata da una autonoma riflessione
del mondo universitario, come terzo attore e non come assegnatario di
piccole commesse di ricerca). | |  | | | | | | | Credo
che sia sicuramente e doverosamente possibile almeno un ripensamento
della scelte del deposito, trovando un’altra sede su ambiti
dismessi o in subordine elaborando un diverso qualificato progetto
sull’area verde del Chignolo in Monza. Un progetto di parco agro
forestale low cost esteso all’intera area entro cui inserire ad
una quota differente e con un disegno qualificato un deposito-officina
di più limitate dimensioni.
Spero che a questo fine si
attivi una mobilitazione convergente di mondo universitario,
cittadinanza attiva, forze politiche e di istituzioni territoriali.
Arturo
Lanzani
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